站长之家 - 业界 2022-03-26 10:15

2023年投产英伟达平台新车!比亚迪迎来智能驾驶落地时刻

在刚刚过去的GTC 2022春季大会上,英伟达在智能驾驶领域再次放大招”。

英伟达宣布,备受期待的Orin芯片即将在本月内正式量产销售,下一代芯片Atlan将在2025年交付,而下一代Hyperion 9智能驾驶平台则将在2026年交付。

在GTC 2022上,最令中国观众激动的,当属英伟达智能驾驶生态圈的扩张。英伟达宣布,美国造车新势力Lucid Group与中国新能源一哥”比亚迪,都将加入到英伟达智能驾驶生态圈中。

今天,我们很高兴地宣布,全球第二大电动汽车制造商比亚迪将于2023年上半年开始投产搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”英伟达创始人黄仁勋说。

无论是对于英伟达,还是比亚迪,这一合作都颇具想象力。也许,我们很快就将看到二者碰撞出的奇妙火花。

2023年投产英伟达平台新车!比亚迪迎来智能驾驶落地时刻

一次强强联手

英伟达与比亚迪的合作,究竟以何形式展开?

根据黄仁勋的演讲及后续新闻稿,可以确定的是,英伟达与比亚迪的合作将聚焦芯片、AI技术与DRIVE智能驾驶平台三个方面自2023年上半年起,比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Orin芯片及DRIVE Hyperion平台,实现车辆智能驾驶和智能泊车。

毋庸置疑,这是一场真正意义上的强强联手。英伟达已成为智能驾驶领域最具领先优势的Tier 1供应商;而比亚迪作为中国销量第一、全球第二的新能源厂商,将为双方合作提供车辆平台,并加速自己的智能驾驶布局。

首先看英伟达。如今,英伟达的Orin芯片已经成为公认的顶配”智能驾驶硬件,其拥有170亿个晶体管,单颗算力高达254TOPS。凭借着强大的算力,Orin芯片成为了众多车企的共同选择。目前,包括蔚来ET7、理想L9、威马M7在内的多款车型已经确认将搭载这一芯片。

而在GTC 2022上,英伟达宣布Orin芯片不会跳票,并即将在本月投产出售。此外,英伟达还发布了基于下一代智能驾驶芯片Atlan的智能驾驶平台DRIVE Hyperion 9,其具备L3自动驾驶能力及L4自动泊车功能,并计划于2026年量产。

凭借着在智能驾驶市场的巨大潜力,英伟达的股价屡创新高。目前,英伟达的动态市盈率高达73.12,不仅远超Intel(PE:10.62)等芯片厂商,还超过了一众科技企业,如苹果(PE:28.82)、微软(PE:32.38)和Google母公司Alphabet(PE:25.18)等。

而比亚迪的实力同样不可小觑。在过去的2021年,比亚迪乘用车年销量730093万辆,同比增长75.4%;其中,新能源汽车销量593745辆,同比增长231.6%。无论是按销量,还是按股票市值计算,比亚迪都已经坐稳了中国第一、世界第二大新能源车企。

英伟达与比亚迪,为何互相选择?

站在2022年的当下,英伟达与比亚迪为何互相选择了彼此?

对于英伟达而言,比亚迪帮助它扩展了一块极为重要的市场。在与比亚迪合作之前,英伟达的合作伙伴主要可以划分为三类:

第一类是以滴滴、小马智行为代表的智能驾驶企业,大多不直接造车;

第二类是奔驰、奥迪、捷豹路虎等传统车企,其中绝大多数为高端豪华品牌;

第三类则是以蔚小理为代表的造车新势力,发展迅速,但销量有限。

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而比亚迪的加入,给英伟达的车企朋友圈”带来了新的增色。与新能源汽车一样,智能驾驶系统离不开电力的驱动。因此,相较于仍然停留在燃油时代的传统豪华品牌,专注于新能源赛道的比亚迪可以为智能驾驶提供更坚实的技术底座”。

与同处于新能源赛道的造车新势力相比,比亚迪的销量更具规模优势。在中国市场,比亚迪一家的新能源汽车月销量,就超过了所有新势力品牌之和。通过比亚迪,英伟达的智能驾驶产品能够更迅速地实现落地。在与特斯拉分道扬镳后,英伟达急需一个可以走量”的新能源合作伙伴,比亚迪自然成为了最优解。

而对于比亚迪而言,英伟达也是更值得选择的智能驾驶合作对象。在智能驾驶领域,英伟达已经不再只是一家芯片厂商,而是成为了一家覆盖芯片、算法、智能驾驶平台、开发套件、高精地图在内的全栈服务商。在智能驾驶领域,英伟达已经成为了Tier 1级别的供应商。

这也是众多车企选择英伟达的重要原因之一。与Mobileye等智能驾驶供应商不同,英伟达提供的智能驾驶解决方案更加开放。例如,对于车企而言,Mobileye的解决方案如同黑盒子,车企很难在此基础之上进行二次开发。但英伟达的智能驾驶方案却选择了软硬件解耦的模式,车企可以根据自己的需要进行二次开发定制。

而英伟达也为车企提供了丰富的开发套件。例如,在GTC 2022上,英伟达展示了其元宇宙平台Omniverse在智能驾驶领域的应用。车企等第三方开发者可以在这一平台上模拟出一个真实世界,从而在元宇宙内训练自己的智能驾驶算法。

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极强的算力、完整的解决方案、丰富的工具链以及开放的生态,让英伟达受到了车企的青睐。英伟达与比亚迪的联手,并不让人感到意外。

打造智能驾驶朋友圈,比亚迪能否厚积薄发?

事实上,在智能驾驶领域,比亚迪一直是一个颇具争议的品牌。一直以来,比亚迪的在售产品都对驾驶辅助及自动驾驶都表现得十分谨慎。

在支持者看来,比亚迪对智能驾驶持保守态度,是对消费者负责的表现;而在批评者看来,比亚迪在智能驾驶领域的缺失,意味着比亚迪可能已经在这一领域掉队。

而比亚迪与英伟达的合作,显然给比亚迪的粉丝与投资者们带来了更多信心,也让外界对于比亚迪的智能驾驶技术路线有了更多的认知。

作为全产业链模式的代表,比亚迪一直坚持将核心技术及供应链牢牢掌握在自己手里。无论是发动机、变速箱还是电池、电机、电控,比亚迪一直坚持自主研发。以至于有江湖传言称:汽车上的零件,除了玻璃和轮胎,比亚迪都能自己生产。”

但到了智能驾驶时代,要想打造一台真正意义上的自动驾驶汽车,离不开从芯片、传感器到AI算法等各个环节的紧密耦合,其需要的技术门类多样性远超以往。传统主机厂在现阶段所能覆盖的技术有限,甚至可能永远无法实现真正意义上的全产业链布局。

例如,高精地图可以显著提升智能驾驶的用户体验。但一家车企靠自己的力量实现全球道路的高精地图绘制,无论是在技术、运营成本还是法律法规上,可能都存在无法攻克的挑战。

但车企依然希望在智能驾驶时代实现尽可能多的产业链覆盖。英伟达与Mobileye如今的商业化成败已经证明了这一事实。与英伟达相比,Mobileye可以让车企迅速实现L2级别智能驾驶产品落地,也一度受到了国内造车新势力的青睐。然而,Mobileye黑盒”化的产品交付形态,让车企难以对其进行后续开发,既无法对本地化路况进行定制化升级,更无法在智能驾驶领域积累自己的技术成果。

也许,这也是比亚迪以往在智能驾驶领域保持保守策略的原因。事实上,比亚迪早已开始持续发力智能驾驶领域。多家招聘网站显示,比亚迪已经开始大量招聘自动驾驶相关技术人才,涵盖识别算法、域控制器等多个领域。

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与此同时,比亚迪在近两年也不断与智能驾驶企业开启合作。例如,2021年2月,比亚迪参与了智能驾驶芯片及解决方案提供商地平线的C3轮融资,并在此后与地平线建立战略合作关系。2021年11月,比亚迪与Momenta签订协议,联合成立自动驾驶公司。

比亚迪显然深知智能驾驶对于汽车工业的重要性。早在2018年,比亚迪创始人王传福就指出:在汽车工业变革中,电动化是上半场,而智能化则是下半场。”比亚迪没有理由忽视下半场的战斗。

如今,比亚迪已经开始备好粮草弹药。财报数据显示,2020年,比亚迪研发投入高达85.56亿元,在中国车企中仅次于上汽集团,位居第二。但如果按研发营收比计算,比亚迪的数字(5.5%)则高于上汽(2.1%)。

正如王传福所言,比亚迪一直坚持技术鱼池”战略:鱼池里面有各种各样的技术,当市场需要时,我们就捞一条出来。”也许,比亚迪的智能驾驶之鱼已经养成,只待捞出的时刻。

事实上,在GTC 2022上,黄仁勋已经透露了比亚迪智能驾驶战略的落地时间2023年上半年,搭载英伟达DRIVE Orin计算平台的比亚迪汽车就将投产。也许,只要再等一年时间,我们就将迎来比亚迪在智能驾驶领域的丰收时刻”。

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